FNAU Fédération Nationale des Agences d’Urbanismes L’intégralité de ce dossier peut être obtenue sur : http://www.fnau.org

L’exemple de la RN 88 dans la traversée de Rodez
A Rodez, le refus par les autorités locales d’une traversée «autoroutière» de l’agglomération a amené l’Etat maître d’ouvrage à concevoir le doublement de la nationale 88 (Lyon - Toulouse) dans une optique plus urbaine. Un protocole d’études a été signé avec la communauté d’agglomération du Grand Rodez afin de définir les  caractéristiques de l’axe, ses points d’échanges et son phasage en lien avec les projets de développement de l’agglomération. Pour l’Etat, il s’agit d’un changement culturel important car il élargit le champ de la réflexion au-delà de la dimension «circulatoire» de l’ouvrage pour aborder la question de son intégration urbaine

Extraits du dossier N° 16 de la FNAU

« Comme le chemin fait le champ, les voies rapides et les autoroutes urbaines structurent les agglomérations modernes, nées avec l’automobile et grandies au rythme de la mise en place des pénétrantes et des périphériques… Jusqu’au début des années 80, le leitmotiv des pouvoirs publics a été d’adapter la ville à l’automobile et de faciliter l’écoulement du trafic : il fallait élargir les voies pour mieux desservir la ville existante et il fallait créer de grandes voiries d’agglomération pour permettre le développement des quartiers périphériques.
Ce système a montré ses limites et suscité des oppositions de plus en plus vives. Les voies rapides urbaines sont en effet aussi sources de bruit, de pollution, de dégradation paysagère, de fragmentation territoriale et d’isolement des quartiers. Les impacts négatifs des logiques purement routières appliquées dans les années 60 et 70 se sont progressivement fait sentir avec l’extension incontrôlée de l’archipel périurbain et les traumatismes urbains provoqués par les voies rapides nouvelles dans les quartiers traversés »……

…… « La conception de l’axe (2x2 voies) autorise des vitesses excessives avec des risques d’accidents aggravés aux points de contact avec le reste du réseau.
La fluidité lente dissocie vitesse et capacité. L’objectif est de garantir la fluidité du trafic à une vitesse modérée de l’ordre de 50 km/h, ce qui permet d’optimiser le débit d’écoulement du trafic sur l’axe. Pour cela, les échanges se font à niveau et les feux rouges ou carrefours dénivelés laissent place à de simples giratoires.
La fluidité lente permet la «requalification» des voies rapides et elle facilite l’insertion urbaine des voiries structurantes en limitant les effets de coupure. » ……

…… « Un enjeu d’urbanisme important de la ville moderne est de résorber ou limiter les effets de coupure des voies rapides structurantes sans pour autant pénaliser l’accessibilité aux grands pôles de l’agglomération. » …….

…… « Fluidité lente, fluidité rapide… des objectifs de circulation qui sont aussi des « choix de ville » La fluidité rapide associe vitesse et capacité. Elle impose l’aménagement d’un réseau routier rapide à 2 x 2 voies de circulation, avec carrefours dénivelés pour une vitesse de référence de l’ordre de 110 km/h. Cette conception a profondément marqué le paysage urbain récent des villes françaises. » …….

…… « Les voies rapides conçues dans cet objectif se comportent en effet comme des objets techniques autonomes dont la fonction se limite à l’écoulement des flux automobiles et qui génèrent des « effets de coupure » néfastes au fonctionnement de la ville. »
 

Entrée de Rodez en aménagement à une voie. Seule la sortie est en 2x2 voies.
 

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